China y la Cuarta Revolución Industrial
Era el día 2 de enero de 2019 y China anunciaba un recorte en sus cuotas de pedidos de petróleo refinado del 20%. De modo que antes de la pandemia de coronavirus SARS-CoV-2, China ya estaba dando pasos hacia otra cosa. Simplemente, dados sus desafíos geopolíticos, demográficos, etcétera, China empieza a abandonar la era de la industria pesada (y muy contaminante) para iniciar su, de momento por lo menos, liderazgo en la industria digital ligera, impulsada por el 5G. Ahora mismo las naciones de Asia son las únicas capaces de ello, y en concreto dos: China y Corea del Sur.
Europa está dando pasos también para corregir su desindustrialización saltando en cuanto sea posible, de eso se trata el plan de la Comisión von der Leyen, mediante la reconstrucción de su capacidad productiva asumiendo directamente este principio, en un reparto entre Europa occidental, con economía 4.0, Europa oriental con capacidad de proveer de todo lo necesario en cuanto a piezas, algo así como el taller, a la primera. Alemania enfrenta el desafío de adaptar su importante industria a la nueva tecnología, con el ser humano en el centro del sistema, y todo conectado para, a su vez, todo quede conectado al ser humano, y este se conecte con otros. Creando una tupida red de datos en tres órdenes distintos, como ya se ha mencionado: Internet industrial, Internet de los vehículos (todos los vehículos) e Internet de las cosas. Una producción de ambos sistemas: lo virtual con lo productivo, es la clave de la fortaleza industrial (y social) que se avecina, reduciendo las tensiones dentro de los mismos bloques económicos, como el de la Unión Europea o bloque Europa.
Esta nueva industria y nuevo modelo económico se aplicará a través de los elementos esenciales que ha subrayado la pandemia, a nivel productivo y de consumo/asistencial: salud, educación, agua, electricidad, vivienda, telecomunicaciones, suministros. Todo ello ha de ser retomado, pues de lo contrario es no entender el modelo de éxito de China que ya está aplicando, por los grandes Estados o los Supraestados compartiendo con los Estados adheridos pues podrán hacerlo al controlar parte de la creación de riqueza que el sistema descrito anteriormente generará para financiar las infraestructuras económicas y sociales. En definitiva, se trata que los recursos pasen de sectores y empresas inviables a sectores y empresas con futuro. Como menciona sabiamente Mervyn King en entrevista a El País:
"(...) el coronavirus ha puesto de manifiesto lo frágiles que son nuestras sociedades, incluso las más avanzadas: los políticos deben centrarse en eso, en aumentar la resiliencia del sistema".Mervyn King, exgobernador del Banco de Inglaterra
Por consiguiente, hay que mantener un esfuerzo constante en la dirección y creciente en los esfuerzos para que este nuevo sistema monetario global y digital esté hecho para recaudar impuestos, evitar la evasión de impuestos y limitar la corrupción.
Si nos fijamos en China, esta ha adoptado "la doble circulación", consistente en que China seguirá aceptando inversiones extranjeras, como las pactadas con la Unión Europea, y no renunciará a trabajar su capacidad exportadora, aunque se trata cada vez más de tecnología y de capturar mercados demográficos, por decirlo así, donde el Internet de tres patas ya mencionado: de las cosas, de los vehículos e industrial, esté gestionado por China, además de poder usar su capacidad de primera nación en economía 4.0. Eso implica no sólo reducir la dependencia china de la tecnología foránea y de los mercados financieros, los cuales se aproximan a una situación harto complicada y más reforzada por la transición hacia vías de sustitución de tales mecanismos de financiación que ponen al dólar en una situación muy delicada, mientras que liberan así al yuan o al euro. Es decir, China deja de ser la fábrica del mundo. Ese es su plan, de acuerdo con los planteamientos que ha ido adoptando en materia económica y monetaria, al igual que la zona euro por cierto. Además, el 13 de octubre China aprobaba una ley de control de exportaciones que autoriza al gobierno a tomar contramedidas contra cualquier país que abuse de las medidas de control de las exportaciones, configurando de algún modo, una amenaza para la seguridad nacional e intereses de China, con lo que se podría prohibir la venta de elementos estratégicos, como las tierras raras, y otra tecnología a empresas extranjeras. No es casualidad, tal y como informa Business Insider, que Zuckerberg esté copiando las tácticas de las empresas tecnológicas chinas en los sectores hacia donde se dirige Facebook estratégicamente en el futuro, porque simplemente, los chinos van por delante.
Por otro lado, China aprobó en el contexto del XIX Pleno del Comité Central del Partido Comunista Chino, celebrado entre el 26 y el 29 de octubre de 2020, el XIV Plan Quinquenal, que abarca los años 2021 a 2025, y que será formalmente adoptado en el próximo mes de marzo de 2021 por parte de la AsambleAsamblea Popular Nacional, que se destaca por presentar una combinación flexible de capital público y capital privado, pero hay un elemento del que también Europa debe aprender, más allá de planificar en 5 años (por ende, ¿no tendría más sentido que las legislaturas fuesen de 5 años?), y es que es el Estado [en nuestro caso, como europeos, lo único parecido en capacidades de todo tipo es un "Superestado" de la Unión Europea adaptado para tales desafíos y coordinado a la perfección con todos los gobiernos de los Estados miembros en una reforma federal urgente para la próxima legislatura para el Parlamento europeo], el único sujeto principal de la economía y quien establece las condiciones económicas. Es decir, el interés de las empresas privadas está supeditado al Estado, tal y como ha quedado patente a la hora de gestionar la pandemia y que ha llevado al éxito a China. Y quiero que lo comparen con otro elemento, otro más, de la necesidad imperiosa del Estado o del "Superestado" como suma de Estados mediocres ante las capacidades estratégicas de China, Estados Unidos o India, con la campaña de vacunación de la Unión Europea. Hablamos de que por ejemplo, Francia, ha tenido que detener la vacunación por falta de dosis, mientras otros países de la Unión Europea bajan la velocidad de vacunación porque, evidentemente, no quieren dar este titular a la prensa. Mientras tanto, Turquía en dos días llega a poner sobre las 600.000 vacunas, en noticia de Reuters, Reino Unido esperan acabar de vacunar a los mayores de 18 años sobre el mes de junio de este año. La Unión Europea se expone a unos 12 o 18 meses. Creo que el ejemplo habla por sí mismo. Esto, simplemente, es otro signo más que requiere un trabajo y una reforma de calado. Si pensamos que China tiene capacidad para producir miles de millones de vacunas para 2021, de acuerdo con el grupo farmacéutico chino China National Biotec Group, tan sólo ellos pueden producir a finales de este año alrededor de mil millones de dosis. Es por ello, y no por otro motivo, por lo que pueden anunciar la intención de hacer sus vacunas "bienes comunes" accesibles a todos a la vez, incluida África. Un puñetazo sobre la mesa de la gobernanza mundial: China fija las nuevas normas para ser un Superpower, y si Europa y Estados Unidos quieren serlo, tienen que competir en un sentido "humanitario" con China en varios frentes, incluido el doméstico, por cierto.
China opta abiertamente por convertirse en la economía más grande del mundo (que ya lo es) y, sobre todo, en «una sociedad de altos ingresos» en los próximos 5 años. Es decir, apunta a llegar, o a superar, la cifra de 10 700 euros de renta per cápita que el Banco Mundial o el FMI (Fondo Monetario Internacional) sostienen que supone la categoría de país de altos ingresos. En la actualidad, China está un poco por encima de los 8 500 euros. Pero debemos tener presente que, según los datos oficiales de China, el país cuenta con 1.400 millones de los que unos 600 millones de chinos, que viene a ser el porcentaje de población rural, gana 120 euros al mes; pues bien, hacia ellos se dirige este XIV Plan Quinquenal, que aplicará una política expansiva, con aumento del gasto público para garantizar salud, educación y pensiones, entre otras cosas. Por tales motivos, podemos afirmar que prácticamente va a desaparecer el permiso de residencia que restringe el movimiento de los trabajadores que emigran a las ciudades, pues se trata de dirigir las actividades hacia las ciudades, incluidas las de nueva planta, para provocar una serie de cambios que impliquen un incremento sustancial de los salarios. Cabe pensar que el acuerdo con la Unión Europea, el acuerdo RCEP y la influencia china en África mediante AfCFTA (el mayor Acuerdo de libre comercio, con todos los países de África menos Eritrea), además de una redefinición de los equilibrios de poder entre China y Estados Unidos, han de servir para cumplir esos objetivos. Cabe pensar también, que quizás en mi opinión China esté pensando también en una especialización de la industria por zonas, como hablaba para Europa, con una zona de "taller" y otra de "ensamblaje", además de otra de suministros e insumos, en general.
Este XIV Plan Quinquenal prepara el objetivo de que en 2035 China sea el líder tecnológico mundial, además de principal potencia económica, hundiendo el poder hegemónico de Estados Unidos, pero que se podría acelerar enormemente.
De hecho, aplicando el indicador de Paridad de Poder Adquisitivo, el PNB de China en octubre de 2020 era de 24.200 millones de dólares frente a los 20.800 de Estados Unidos. Pero las capacidades de China impresionan, pues ha activado el primer reactor de fusión nuclear del mundo. Y esto no es baladí, ni muchísimo menos: la fusión nuclear copia la forma de funcionar del sol y es capaz de proporcionar energía a un precio incomparable, es una tecnología segura y es clave para reducir la contaminación: estamos hablando que China avanza en la tríada fusión nuclear, hidrógeno, energías limpias, y apoyándose en el gas natural para apuntalar su despliegue de la economía 4.0 a una velocidad y con una seguridad que simplemente impresiona. Francia, a través de la Unión Europea, calcula que estará encendido en más de 5 años. En este caso, Europa también tiene que entender que debe competir con la ventaja china en más de 5 años en esta tecnología, además de las energías verdes y el hidrógeno, y asegurar cuanto antes el suministro de gas para apuntalar la transición energética que el nuevo modelo industrial, económico y social requiere.
Insisto en ello, y hay que tenerlo meridianamente claro: Europa no puede perder esta capacidad estratégica, que elimina a medio plazo, algo menos para los chinos, toda la dependencia de lo verde, pues la fusión, que no fisión nuclear, implica que no hay residuos radiactivos, un combustible abundantemente disponible y accesible (deuterio y litio), no hay emisiones de CO2, … Desde luego no tiene nada que ver con la fusión del núcleo de un reactor nuclear.
Respecto a los coches eléctricos producidos en China hay que señalar el cambio producido pues desde que en los años 80 del pasado siglo llegaron los acuerdos para que los gigantes de la automoción se instalasen en China asociándose con un productor local, China empezó a llenar el mercado en su mayoría con imitaciones baratas, pues los motores no eran tan buenos como los que fabricaban las firmas norteamericanas y europeas y el paradigma para alcanzarlos por parte de China se antojaba demasiado lejano. La única posibilidad era apostar por un cambio tecnológico. Y este llegó con los vehículos eléctricos.
Los vehículos eléctricos exigen una menor complejidad mecánica y dependen más de la habilidad electrónica. Por ejemplo, un motor eléctrico de un Chevrolet Bolt tiene solo 24 segmentos móviles, mientras que el motor de combustión de un Volkswagen Golf tiene 149 piezas. Además, China contaba con una destacada y experimentada cadena de suministro de fabricación electrónica gracias a su producción de baterías, teléfonos y dispositivos para todo el mundo, con unos elevados estándares.
El Gobierno chino cambió los motores de combustión por versiones eléctricas a un ritmo y con una determinación que ningún otro país ha podido alcanzar, de tal manera que ha hecho de los vehículos eléctricos uno de los 10 pilares de Made in China 2025, el plan estatal para convertir el país en un líder mundial en industrias de alta tecnología, a lo que ha añadido algunas medidas para generar demanda, entre otras la matriculación de un coche eléctrico en Shanghai a 0 euros y de forma instantánea, mientras que matricular un coche de combustión cuesta más de 12.000 euros y los trámites se dilatan bastante en el tiempo. A partir de 2013 se han establecido desde cero unas 500 empresas de vehículos eléctricos (VE) en China para cumplir con el mandato del Gobierno y aprovechar los subsidios diseñados para generar suministro.
Además, se ha juntado el hecho de hacer esta apuesta en el momento en que nos acercábamos a la implantación de la nueva revolución industrial. En este sentido, cabe destacar que alrededor de unos noventa fabricantes y varias gigafactories en construcción tienen lugar en China, de tal manera que está perfectamente posicionada para consolidar su supremacía en la producción de vehículos eléctricos.
El agente estratégico que ha permitido este crecimiento en el campo de la fabricación de baterías en China ha sido los subsidios ofrecidos por el gobierno chino únicamente a los proveedores nacionales, cosa que le ha permitido a China mantener la propiedad y el control de la industria de las baterías, además del uso de los procedimientos de concesión de licencias en el país ha impedido que los proveedores extranjeros de baterías asuman el control de este sector, que es sin duda estratégico. La expansión planificada de la capacidad de fabricación de baterías en China, para todas las aplicaciones de baterías y tipos de productos químicos, crezca más de 2,5 veces para 2026.
Aunque hay proyecciones que apuntan hacia la fabricación de baterías en Europa y que ésta se acelerará en los próximos años, con todo y con ello será una auténtica sorpresa si alcanza al nivel del mercado asiático. Para el 2026 se estima que la región la región de Europa y MENA representará prácticamente 228 gigavatios-hora de capacidad de fabricación de células de ion-litio por año, en comparación con la región de Asia y el Pacífico, con casi 345 gigavatios-hora de capacidad de fabricación de células por año. Este aumento es impulsado en gran parte por el crecimiento esperado en el mercado mundial de vehículos eléctricos. Según Bloomberg New Energy Finance, la demanda anual de baterías de ion-litio de las nuevas ventas de EV podría alcanzar casi 1.400 gigavatios / hora para 2030. Los fabricantes chinos tienen la mira puesta en satisfacer la mayor parte de las necesidades del mercado.
Los principales productores de baterías de EV en China, BYD Co. y Contemporary Amperex Technology Co. (CATL), ya tienen planes muy bien construidos para aumentar exponencialmente su capacidad de producción de baterías en este 2021 en el que acabamos de entrar. Con nuevas gigafactorías en obras, BYD y CATL están listos para superar los niveles de producción de Tesla / Panasonic. Y a medida que mejora la calidad del producto, estas y otras empresas chinas se convertirán en proveedores líderes de baterías de EV en todo el mundo, no solo a nivel nacional.
Algunos datos para reflexionar:
51 %: participación de China en las ventas de vehículos eléctricos
54 %: participación de China en la capacidad de ensamblaje de turbinas eólicas
75 %: participación de China en la fabricación mundial de celdas de iones de litioFuente: MIT Technology Review
China es el mayor mercado de energía solar del mundo. Así, en el año 2015, el coloso asiático superó a Alemania como el país con mayor capacidad solar (43 GW). El líder mundial en energía solar fotovoltaica es también una fuerza impulsora en la industria. Con 53 GW de nueva capacidad solar instalada y 86,5 mil millones de dólares invertidos en 2017, China representó un poco más de la mitad de esa nueva capacidad solar global y el 45% de los $279.8 mil millones invertidos en todo el mundo para todas las energías renovables (Global Trends in Renewable Energy Investment). Se han fijado como objetivo de 1.300 GW de capacidad solar para el 2050.
China es también el mayor fabricante y exportador mundial de tecnología de paneles solares del mundo. Además, el costo de la tecnología fotovoltaica continúa cayendo en China y la industria solar no está limitada por la cuota del gobierno.
Estos datos cabe entenderlos dentro del contexto para el fomento del desarrollo de las energías renovables (2016-2020), con un enfoque particular en la energía solar, que la National Energy Administration adoptó el XIII Plan quinquenal. Han trabajado en aumentar la proporción de energía no fósil en el consumo total de energía primaria al 15% para 2020, y han fijado la cifra del 20% para 2030, además de aumentar la capacidad de energía renovable instalada a 680 GW para 2020 y, finalmente, reducir la dependencia de las compañías extranjeras del sector.
En cuanto al caso europeo de la industria de baterías para satisfacer la fuerte demanda de vehículos eléctricos, a diferencia del modelo expuesto para el caso asiático en general, y en particular el brillante ejemplo de China, en el caso europeo nos encontramos exactamente con los mismos problemas que siempre nos hemos encontrado al hablar de Europa: demasiado fragmentado, demasiados competidores, demasiado disperso... muy apetecible para devorar por los colosos norteamericanos o chinos, caigan unos antes y otros quizás más tarde: pero al final con este modelo, caen todos los jugadores europeos por los defectos archiconocidos ya.
En octubre de 2017, varias empresas y estados europeos lanzaron la European Battery Alliance (EBA), que perseguía el loable objetivo de romper la dependencia tan cercana al vasallaje que implica el control del mercado por parte de las potencias asiáticas en el sector, caso de Japón, Corea del Sur y por encima de todo, China. Bien, algo más de tres años más tarde, ¿dónde está esta industria, a la que se bautizó como un “Airbus de baterías”? A medida que la cuota de mercado de los vehículos eléctricos comienza a dispararse, casi el 90% de las baterías todavía se producen en China, Japón y Corea del Sur, en comparación con alrededor del 1% en Europa.
Las ventas de coches híbridos eléctricos y enchufables se triplicaron en la Unión Europea en 2020, alcanzando el 10% de cuota de mercado, según un estudio de Transport and Environment. ¿Cómo ha reaccionado Estados Unidos a estos datos que dejan en muy mal lugar a su industria del Vehículo Eléctrico y anuncian un potencial peligro en los, insisto, desorganizados, fragmentados y dispersos fabricantes europeos?
Pues fundamentalmente de dos maneras:
1/ Tesla se dispara en su valoración un 400% en cuatro meses. ¿Propósito? Atraer la financiación hacia Tesla y no hacia los fabricantes europeos, que podrían juntar ventas y financiación extra del mercado financiero y bursátil.
2/ Tesla pretendería adquirir Daimler, aunque desde Business Insider sí que señalaban otras opciones como las norteamericanas Ford o General Motors, la china NIO o nuevamente otro grupo alemán, Volkswagen. Sobre la cuestión de la fusión de NIO con Tesla, hay un artículo interesante desde una perspectiva norteamericana aquí. Esto nos lleva a la cuestión de si China estaría dispuesta a permitir algo así, teniendo la posición de Tesla en China, y su posición dominante en el mercado chino desde varias perspectivas. Las circunstancias opino que no son las mejores, tal y como reflexionaban en Bloomberg a finales de 2020, y se plantean dignas de seguirse de cerca este 2021; por otro lado, tampoco le beneficia a Elon Musk los lazos tan sólidos que está creando con el Pentágono, como se puede ver en este artículo de Business Insider. Sea como sea, la maniobra de inflar de esta manera Tesla es una jugada que además de descapitalizar a los europeos, en un proceso de formación, también podría perseguir "salvar a Tesla". De todos modos, la fusión en el caso europeo al único que beneficia realmente es a Tesla y no a Volkswagen ni a Daimler, que se hallan algo expuestos en esta fase de transición en los modelos de producción, pero peor situación tiene Tesla. Otra cuestión es si sería estratégico para Estados Unidos, y la respuesta es que sí. Es una manera de profundizar el proceso de vasallaje de Europa y adquirir mercados, tecnología, formas de producción, experiencia, etcétera. Alemania debería ser inteligente y favorecer una fusión entre Daimler y cualquier fabricante europeo, con apoyo en investigación y adaptación. La opción Ford o General Motors podría por acabar por ser la opción tomada, teniendo en cuenta que Apple le ha solicitado a Hyundai, la firma coreana, iniciar conversaciones para fabricar el iCar de Apple, conversaciones que se hallan en fase inicial.
En 2030, esta participación de mercado alcanzaría entre el 35 y el 45%. Ese mismo año se prohibirán las ventas de vehículos de combustión en Reino Unido, Irlanda, Suecia, Dinamarca y Países Bajos y se reducirán los umbrales de emisión de CO 2 de los vehículos nuevos a 59 g/km contra 95 g/km en 2021.
Para poder hallar una cuota en este mercado la Unión Europea acaba por sacar la baza de las ayudas públicas, fruto de la clasificación de la European Battery Alliance como proyecto importante de interés común europeo (PIIEC) en el mes de diciembre de 2019, momento en que la Comisión Europea dio su autorización a siete Estados miembros para que liberasen 3.200 millones de euros en forma de subvenciones, de los que 1.250 millones de euros eran de Alemania, 960 millones de Francia, el resto de dinero público provenía del resto de socios, Bélgica, Finlandia, Italia, Polonia y Suecia. A través de esos fondos, se movilizan otros 5.000 millones de euros en inversión privada. El proyecto pretende contar con diecisiete participantes directos, en su mayoría actores industriales, incluyendo pequeñas y medianas empresas, que cooperarán con otras 70 compañías y centros de investigación de toda Europa.
De momento, tan sólo un gran proyecto se ha beneficiado de esta ayuda pública directa, por valor de 1.300 millones de euros, que tiene como parte más destacada el eje París-Berlín. Se trata del consorcio ACC (Automotive Cells Company), formado en particular por Saft (grupo Total) y PSA. Inauguró una planta piloto en Nersac en Nueva Aquitania a principios de 2020, y planea abrir a partir de 2023 dos "gigafábricas" en Douvrin en Hauts-de-France y Kaiserslautern en Alemania, que pretende lograr suministrar entre el 10% al 15% del mercado europeo en 2030.
Gigafábrica parte del nombre que se dio a las megafábricas de baterías de Tesla, el nuevo gigante eléctrico estadounidense que, por cierto, planea abrir una tercera cerca de Berlín en 2021. En Francia, se construirá una segunda gigafábrica para 2023 por la empresa emergente de Grenoble Verkor, con el apoyo ante todo de Schneider Electric. La ubicación todavía no ha sido designada, pero el proyecto se beneficia de una inversión anunciada de 1.600 millones de euros y que mereció el apoyo del gobierno francés.
Para entonces, un consorcio privado en torno a la empresa sueca Northvolt, fundada por Peter Carlsson y Paolo Cerruti, ambos ex ejecutivos de Tesla, debe inaugurar una primera gigafábrica en la Laponia sueca. Financiada entre otros por Volkswagen por una suma de mil millones de euros, la compañía recibió un préstamo de 350 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y una garantía del Estado alemán de unos 450 millones de euros.
Pero estos nuevos actores europeos no son pioneros en Europa, pues los líderes del mercado asiático tienen las mayores fábricas hasta el momento que hay en Europa, caso de las surcoreanas LG (en Polonia) y de SK Innovation (en Hungría), este segundo además planea abrir dos gigafactorías más en Hungría en esta década. Por su parte los grupos chinos CATL y SVolt se instalarán en Alemania, y la japonesa Panasonic anunció en noviembre de 2020 su intención de instalarse en Noruega.
Cuando los fabricantes europeos iniciaron la fabricación de sus modelos de vehículo eléctrico optaron por utilizar las baterías de fabricantes asiáticos, que dominaron la tecnología de iones de litio desde la década de 1990, e invirtieron muy pronto en grandes fábricas que permitieron ahorrar costes a escala, como se detalla en un informe del Instituto Francés de Relaciones Internacionales (IFRI).
Como muestra de su avance tecnológico, un estudio de la Oficina Europea de Patentes (EPO) y la Agencia Internacional de Energía (IEA) pone de relieve que entre 2000 y 2018, nueve de los diez mayores solicitantes de patentes en tecnología de las baterías eran japonesas o coreanas.
Así, lo lógico por parte de los fabricantes europeos en un principio era traer a sus socios asiáticos a Europa, acercarlos a sus centros de toma de decisiones y reducir de este modo los costes de transporte de las baterías. Pero todavía representan un problema cada vez mayor, que es de soberanía, porque estas células “made in Europe” están hechas por actores no comunitarios, cosa que supone un evidente riesgo estratégico para Europa, porque estos actores extranjeros pueden buscar ascender en la industria construyendo sus propios vehículos, o favorecer a otros actores extranjeros en detrimento de los europeos. Por no mencionar que mantienen el control de las patentes, las decisiones de inversión y los beneficios generados por sus fábricas europeas. Beneficios que prometen ser enormes, porque incluso si el costo de las baterías ha caído alrededor del 90% en diez años, todavía representa el 40% del valor de un vehículo eléctrico.
También mantienen el control de las patentes, las decisiones de inversión y los beneficios generados por sus fábricas europeas. Beneficios que prometen ser enormes ... porque incluso si el costo de las baterías ha caído alrededor del 90% en diez años, todavía representa el 40% del valor de un vehículo eléctrico. A partir de ahora, la estrategia europea consiste en querer crear, con capital europeo, actores de baterías que controlen ellos mismos los procesos industriales. Esto supone, por ejemplo que el ministro de Economía francés Bruno Le Maire obligó a Renault a participar en el consorcio PSA y Saft, para poder recibir un préstamo de 5 mil millones de euros para paliar sus dificultades financieras, de acuerdo con Europe 1, o bien Volkswagen quienes al firmar una asociación con Northvolt para construir una planta de baterías en Alemania, quiso contener a los chinos anunciando una inversión de 2.0 millones de euros, lo mismo que hizo BMW, ya que ambos dependen de la empresa china CATL. Esto es el resultado de querer producir coches eléctricos antes de asegurar una producción de baterías más que suficiente, que por cierto, es lo que ha hecho por ejemplo China o los gigantes asiáticos. Otro motivo más para meditar por parte de los europeos, no se puede continuar trabajando sin un plan europeo estratégico, no importa el sector económico, que asegure dos cosas: más y mejores beneficios, más estabilidad y fortaleza, pues se evitan fugas de tecnología y fortalecer a rivales que pueden derrotar, y garantizar los puestos de trabajo y estabilidad de los mismos de los europeos.
La UE también está tratando de actuar sobre los primeros eslabones de la cadena de las baterías: la extracción y refinación de materias primas, litio, níquel y cobalto en el plomo. Su producción ahora está dominada por China, pero Finlandia está relanzando su explotación en su territorio, incluso si eso significa ofender a los ambientalistas locales, y se están estudiando proyectos mineros en la República Checa y Serbia. Por cierto, me pregunto qué estamos pensando en España y en el conjunto de la Unión Europea, para ordenar un estudio minero pormenorizado de Europa y gestionar la ubicación de las factorías en puntos cercanos a los mismos. España, debido a su formación geológica es un diamante en este sentido, a lo que se suma su posición estratégica. ¿A qué espera el capital español y el de la Unión Europea para aprovecharlo?
En fin, al establecer una nueva dinámica de poder geopolítico, las energías renovables están cambiando el panorama energético y los patrones de comercio, que permite aplicarlas como palancas de apoyo para mejorar y optimizar la electrificación, la reducción de la dependencia del petróleo, el descenso de las emisiones contaminantes, y se han dotado de tecnología que ahora aplicarán a más y mayor escala en los procesos industriales en el contexto de esta Revolución Industrial que moldea ya la economía 4.0.
Como podemos comprobar, los últimos años, podemos apreciar un crecimiento de energía renovable, especialmente del sol y el viento, a un ritmo sin precedentes. La transición a las energías renovables requiere un cambio radical en el sistema energético global con varias implicaciones en las esferas social, económica y política. De hecho, las fuentes de energía renovable están ampliamente disponibles en todo el mundo. Esto significa que cada país podría alcanzar su propia independencia energética, mejorando la balanza comercial y reduciendo su vulnerabilidad a los precios volátiles, e iniciando así la electrificación de sus economías y factores productivos.
¿Cómo es una Industria 4.0? Para empezar está dotada de 5G. A continuación voy a citar una serie de párrafos del MIT Technology Review donde abordan esta cuestión para tratar de alcanzar una idea más completa:
El CEO de Zvei, Klaus Mittelbach, del influyente grupo comercial de fabricantes de productos electrónicos y eléctricos, explica que las compañías alemanas ven esta tecnología como una forma de mantener su liderazgo en la fabricación avanzada, una iniciativa nacional a menudo denominada como Industria 4.0. "Las redes privadas 5G mantendrán a Alemania competitiva en tiempos de digitalización [al habilitar] la fábrica del futuro, que será altamente flexible y admitirá un elevado grado de personalización", escribió Mittelbach en una entrevista por correo electrónico.
En esta visión de una fábrica súper moderna, el 5G proporcionaría conectividad inalámbrica ubicua para tener sensores en todas partes. Los trabajadores podrían consultar vídeos de realidad aumentada para ver las instrucciones, y la maquinaria podría moverse fácilmente para ayudar a los gerentes a experimentar con diferentes métodos de producción y adaptar las operaciones a la demanda. Como lo describe Mittelbach: "Las paredes, el techo y el suelo de la fábrica probablemente serán los únicos componentes fijos que quedarán".
Audi es un buen ejemplo. Actualmente, el fabricante de coches depende del wifi en sus instalaciones de producción y conecta sus robots principalmente a través de Ethernet. Löser señala que Audi quiere desenchufar a sus robots y hacer que su producción sea "más ágil y flexible", pero su wifi tiene dificultades cuando los robots necesitan moverse rápidamente o transmitir datos en tiempo real. Así que, en agosto, Audi comenzó con las pruebas 5G para controlar algunos de sus robots que pegan partes de vehículos. Aunque la prueba sigue en curso, Löser afirma que los resultados hasta ahora han sido "muy satisfactorios". Audi planea utilizar 5G dentro de pocos años en sus instalaciones de producción en su sede alemana y luego lo expandirá a otras fábricas del Grupo Audi; la compañía puede incluso usarlo para reemplazar su wifi, explica él.Extracto del MIT Technology Review
Y, ¿respecto al equipamiento requerido?
Por supuesto, las empresas como Audi no pueden hacer todo esto por sí solas. Necesitan equipos de red, software y, lo más importante, acceso al espectro radioeléctrico, las frecuencias de radio que transmiten las señales inalámbricas. Audi consiguió su equipo de 5G a través de un acuerdo con Ericsson y cuenta con el regulador de telecomunicaciones alemán, el Bundesnetzagentur, para vender su espectro. En mayo, la agencia dijo que distribuiría el espectro a empresas industriales y fábricas para su uso local y regional, aunque aún no ha publicado detalles exactos. Una vez que Audi obtenga el espectro, decidirá si contrata a una empresa para ayudarle con la red.
En otros países, es probable que las empresas tomen una ruta similar hacia las redes privadas 5G. El coste puede limitar la demanda a las compañías más grandes. El vicepresidente de Harbor Research, Alex Glaser, estima que una empresa tendría que invertir cerca de 90.000 euros por el hardware necesario, que se parece a un equipo wifi, porque es un conjunto de cajas de plástico con antenas. Debido a que las señales móviles viajan más lejos que el wifi, las compañías no necesitarán tantas "celdas pequeñas" como routers, pero las celdas costarán más. Al menos al principio.
También está el gasto de operar la red y adquirir el espectro. Algunas compañías supervisarán sus propias redes, ya sea por cuestiones de responsabilidad y seguridad o porque tienen grandes equipos de tecnología internos. Eso significa que tendrán que asumir todas las responsabilidades de las que AT&T, o Deutsche Telekom, normalmente se harían cargo, como es diseñar, implementar y mantener la red. Algunas empresas subcontratarán la gestión a especialistas. Otras pueden usar redes privadas para operar partes sensibles de su negocio y quedarse con las redes móviles públicas para las áreas menos sensibles.
Cuando las compañías obtengan el espectro y el equipamiento, podrán construir redes, incluso si los operadores móviles aún no han activado el 5G en su región. El CEO de Zvei confirma: "Tan pronto como [ambas cosas] estén disponibles, nuestras compañías comenzarán a utilizar redes privadas".MIT Technology Review
Lo que debemos hacernos a la idea es la de un internet industrial, donde todo está conectado, la Inteligencia Artificial trabajando en varios aspectos, una eficiencia absoluta en todo el proceso productivo. Algoritmos optimizados que llevan los recursos a un rendimiento cada vez mejor, y que aprende a mejorar constantemente. Todo electrificado, con una energía tremendamente barata, seguramente en un espacio de tiempo será la fusión nuclear, que es Grial de la energía. Ciudades, infraestructuras de todo tipo, todo conectado con medios de transporte y logística de alta eficiencia que van a optimizar los recursos de tiempo. El hidrógeno también va a jugar un papel destacado, y de nuevo China goza de una posición inteligente y avanzada, tales como que los científicos chinos logran producirlo in situ y en tiempo real, avanza en el tren de hidrógeno, ha construido la planta de hidrógeno verde más grande del mundo, también apuesta por el hidrógeno para el transporte pesado y los autobuses, y es, en definitiva, el eje central del proyecto de transición energética de China. Otra lección más para Europa y los planes que debería llevar a cabo.
Puede leer el siguiente artículo sobre la serie aquí.
